Equipos y vehículos Grupo Equipos y vehículos · temas 12 a 14

PARTE 12. Grupo EQUIPOS Y VEHÍCULOS. Vehículos de bomberos: mecánica y técnicas de conducción, con la conducción 4x4 (tema 13)

Este capítulo pertenece al grupo Equipos y Vehículos del temario específico y cubre el tema 13. La fuente es el Manual de equipos operativos y herramientas de intervención del CEIS Guadalajara, parte 2, Vehículos de bomberos: el capítulo 7, Mecánica, en el extracto de 26 páginas distribuido por el servicio (principios básicos de motores, aceites y neumáticos; partes mecánicas; revisiones diarias en el parque; mantenimientos), y el capítulo 8, Técnicas de conducción (ergonomía, tren de salida, conducción a la emergencia y conducción 4x4 con sus conceptos básicos). En el examen de bombero de 2026 se preguntó por el tiempo de explosión, los elementos de la refrigeración, el retardador, los sistemas EBS, ABS, ESP, BAS y EBV y la reductora.

12.1. Motores de combustión: motor de cuatro tiempos, de dos tiempos, Wankel y diésel

Concepto. Motor es la máquina que transforma cualquier energía en energía mecánica; los más empleados son los térmicos de combustión interna, que transforman la energía química del carburante. Se dividen en motores de explosión, que emplean gasolina y pueden ser alternativos (de dos o cuatro tiempos) o rotativos Wankel, y motores de combustión o diésel, que emplean gasoil.

Motor de explosión de cuatro tiempos. Se entiende por tiempo el desplazamiento del pistón entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior o viceversa; el punto muerto es el extremo de la carrera. El motor de cuatro tiempos realiza cuatro carreras para transformar la energía química de la gasolina en trabajo, con encendido por chispa. Un ciclo es el conjunto de los cuatro tiempos:

• Primer tiempo, admisión: válvula de admisión abierta, el pistón baja y aspira los gases; media vuelta de cigüeñal.
• Segundo tiempo, compresión: válvulas cerradas, el pistón sube y comprime la mezcla. El rendimiento es directamente proporcional a la relación de compresión (volumen del cilindro entre volumen de la cámara de combustión).
• Tercer tiempo, explosión: con las dos válvulas cerradas y el pistón en el punto muerto superior salta la chispa en la bujía, que inflama la mezcla y aumenta la presión y la temperatura; los gases desplazan al pistón hacia el punto muerto inferior. Al tiempo de explosión se le denomina también tiempo motor, porque es el único que produce trabajo.
• Cuarto tiempo, escape: se abre la válvula de escape con el pistón en el punto muerto inferior y al subir desaloja los gases residuales. En resumen, el ciclo teórico consiste en dos vueltas del cigüeñal y cuatro carreras del pistón.

Motor de dos tiempos. Realiza el ciclo completo (admisión, compresión, explosión y escape) en solo dos carreras de pistón y una vuelta de cigüeñal. A diferencia de los de cuatro tiempos, que giran según el orden del árbol de levas, los de dos tiempos son reversibles: giran a izquierdas o a derechas. Habitualmente no tienen válvulas; el cilindro tiene tres lumbreras: de escape, de carga y de admisión. La de escape está más alta que la de carga, por lo que el pistón la descubre primero. Primera carrera (ascenso): barrido, admisión en el cárter y compresión en el cilindro. Segunda carrera (descenso): explosión, precompresión en el cárter, escape y llenado. Lubricación por mezcla de aire, gasolina y aceite, y refrigeración por aire.

Motor rotativo Wankel. Es un motor de combustión interna de cuatro tiempos cuyo pistón o rotor es triangular y gira sobre una leva excéntrica; sus tres vértices mantienen contacto permanente con la camisa. Sin distribución. A 3.000 revoluciones del motor el rotor gira a 1.000; en cada una de las tres cámaras se desarrolla un ciclo de cuatro tiempos por vuelta de rotor, tres ciclos por revolución.

Motor diésel. Debe su nombre a Rudolf Diesel. El aire pasa por el filtro, llena los cilindros y se comprime hasta temperaturas cercanas a 600 grados centígrados; al final de la compresión se inyecta el carburante, que se inflama al contacto con el aire caliente, y la combustión dura lo que tarde la inyección. Su relación de compresión es superior a la del motor de explosión, y como solo se comprime aire no existe riesgo de detonación. No lleva carburador (sustituido por inyección) ni sistema de encendido (autoinflamación). El ciclo es similar al de explosión: admisión de solo aire, compresión hasta 600 grados, explosión o expansión (inyección en el punto muerto superior, combustión más larga; es el tiempo motor) y escape. Ventajas del diésel: menor consumo y carburante más barato, menos contaminación (no produce monóxido de carbono), mayor rendimiento térmico, menos averías, más duración, robustez, menor peligro de incendio al no producir vapores inflamables y par más constante. Inconvenientes: a igual cilindrada menor potencia, más ruido y vibraciones, calentadores para arrancar, mantenimiento más frecuente, más voluminoso y pesado, mayor coste de adquisición y reparación, y construcción más robusta por las presiones y temperaturas.

12.2. Tipología y nomenclatura de aceites

Requisitos de los lubricantes. Reducir el rozamiento, refrigerar, proteger contra desgaste y corrosión, dar estanqueidad a los segmentos y evacuar impurezas. Características: viscosidad, fluidez y calidad (aditivos).

• Viscosidad: tendencia del lubricante a espesarse al enfriarse y fluidificarse al calentarse; varía de forma inversamente proporcional a la temperatura. El índice de viscosidad mide esos cambios. El máximo desgaste se produce en el arranque en frío. Lo primero al elegir un lubricante es la viscosidad, según la temperatura ambiente; en casos límite prima la viscosidad sobre la calidad.
• Fluidez: el punto de fluidez indica la temperatura máxima a la que el lubricante fluye solo por gravedad; se toma la temperatura más baja posible, aproximadamente 15 grados bajo cero.
• Aditivos: refuerzan o aportan características (relación viscosidad-temperatura, resistencia a la oxidación, punto de fluidez, adhesividad).

Clasificación por viscosidad (SAE). La Society of Automotive Engineers, organismo norteamericano, clasifica los lubricantes por su viscosidad; el número SAE más alto indica mayor viscosidad, y solo indica viscosidad, no calidad ni tipo ni servicio. La letra W (invierno) indica que puede emplearse a bajas temperaturas. Los monogrado son 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 30, 40 y 50. Los multigrado llevan dos grados: 10W30, 15W40, 5W50. Un SAE 15W-40 se comporta como un 15W a bajas temperaturas y como un 40 a altas.

Clasificación por calidad. Regulares (sin aditivos), Premium, detergentes, multigrado y al grafito o molibdeno, para el rodaje.

Clasificación API y ACEA. El Instituto Americano del Petróleo diferencia motores de gasolina (letra S) y diésel o comerciales (letra C); es la referencia en América y Asia, secuencial y alfabética: SJ, SL (desde 2001), SM (motores actuales, algunos Energy Conserving) para gasolina y CF para diésel de inyección directa. La ACEA europea unifica niveles para gasolina (A) y diésel (B), de A1/B1 a A5/B5, y las nuevas ACEA C son lubricantes bajos en cenizas (Low SAPS) resultado de las normas Euro IV, para motores con catalizadores y filtros de partículas: C1 con cenizas sulfatadas por debajo del 0,8 por 100 y azufre del 0,2 por 100, C2, C3 con alto HTHS y C4, generalmente SAE 5W-30.

Aceites convencionales y sintéticos. Los convencionales resultan de la destilación del petróleo; los sintéticos se fabrican en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular. El sintético siempre es mejor: trabaja a temperaturas extremas, es menos volátil y dura más; pero es más delgado, por lo que no se recomienda en coches viejos o con muchos kilómetros.

12.3. Tipología y nomenclatura de los neumáticos

Concepto. El neumático es el único punto de unión con el suelo, con una superficie de contacto equivalente a una tarjeta postal; soporta el peso, transmite potencia y esfuerzos, guía, amortigua y debe durar.

Estructura. Revestimiento interior de goma (cámara estanca); carcasa de hilos textiles o de acero (unos 1.400 cables que resisten 15 kilogramos cada uno); zona baja; aro de talón de cable de acero inextensible que fija el neumático a la llanta y soporta hasta 1.800 kilogramos; banda de rodadura con el dibujo o escultura; flanco, que representa la altura de la cubierta; y lonas de cima metálicas cruzadas que forman con la carcasa triángulos indeformables, rígidas en sentido circunferencial y transversal y flexibles en vertical.

Dibujo. En mojado expulsa el agua (un 195/65 R 15 desplaza casi quince litros por segundo); en seco, cuanto menos recortado, más agarre.

Leer un neumático. Los de turismo están unificados en Europa por el reglamento 30 de la ECE. Elementos de identificación: fabricante, tipo, ancho en milímetros (convencionales entre 125 y 335), relación altura-anchura en porcentaje (155 R13 equivale a 155/80 R13), estructura (R radial, D diagonal; es obligatorio montar todos con la misma estructura), diámetro de llanta en pulgadas (entre 10 y 20), código de carga (índice de una tabla estandarizada: por ejemplo el índice 91 corresponde a 615 kilogramos y el 100 a 800; se admiten códigos mayores al de la documentación y el código de carga es siempre determinante), código de velocidad (M 130, N 140, P 150, Q 160, R 170, S 180, T 190, U 200, H 210, V 240, W 270, Y 300 kilómetros por hora, ZR más de 240), tubeless o sin cámara (no se debe introducir cámara), fecha de fabricación (número DOT: desde el año 2000 cuatro dígitos, semana y año; 0100 es la primera semana del año 2000; antes tres dígitos más un triángulo en los años 90), indicador de desgaste TWI (profundidad mínima legal de 1,6 milímetros; se recomienda sustituir antes, pues con menos de 3 milímetros disminuye la adherencia en mojado), indicador de reforzado y neumáticos de invierno (marca M+S o montaña de tres picos con copo de nieve; en Austria se exige un dibujo mínimo de 4 milímetros). Otros indicadores: marca de homologación E o e con el número del país, obligatoria desde el 1 de octubre de 1998 (falta grave en la ITV); recauchutado; sentido de giro; Green X de eficiencia energética; ZP o Runflat, que rueda tras un pinchazo unos 80 kilómetros a menos de 80 kilómetros por hora. Se admiten códigos de carga o velocidad superiores al de la ficha y neumáticos de invierno con velocidad inferior si se coloca una pegatina visible.

12.4. Sistema de lubricación y sistema de refrigeración

Lubricación. Deben lubricarse los órganos deslizantes (pistones, válvulas), oscilantes (pies de biela, balancines) y de rotación (cigüeñal, árbol de levas, distribución). Tipos de engrase: por barboteo (en desuso), a presión, mixto (motores modernos), por mezcla (dos tiempos, 2,5 a 5 por 100 de aceite), por cárter seco (motocicletas y aviación) y del turbo, el más necesario y difícil. Elementos: bomba de engrase (engranajes, rotores o paletas), válvula de descarga (devuelve al cárter el aceite sobrante), filtrado (malla a la entrada y filtro de papel a la salida, monoblock o de cartucho), refrigeración del aceite (por agua, más usada, o por aire) y manocontacto, que enciende la lámpara de presión; si no se apaga con el motor en marcha hay que parar el motor.

Refrigeración. Dos sistemas principales: por aire, o por agua o mixta.

• Por aire: aletas más largas cerca de la cámara de combustión; directa (motocicletas) o forzada (ventilador). Ventajas: sencillez, menos peso y espacio, sin fluidos que hiervan o congelen, un 18 por 100 menos de pérdidas de calor. Inconvenientes: más ruido, refrigeración irregular, más gripaje y un 6 por 100 menos de potencia útil.
• Por agua: el agua absorbe el calor en contacto con camisas y cámaras y se enfría en el radiador; una bomba centrífuga accionada por el motor la hace circular a velocidad proporcional a la marcha. El agua se mantiene entre 80 y 85 grados, con una diferencia entre entrada y salida de 8 a 10 grados; el sistema sirve también para la calefacción del habitáculo. Los elementos más relevantes del circuito de refrigeración son cuatro: el radiador (enfría el líquido; aleación ligera), la bomba de agua (centrífuga, sincronizada con el motor), el termostato o válvula reguladora de temperatura (mantiene el motor alrededor de 85 grados; situado en la boca de salida de la culata, cierra el paso al radiador cuando el agua está fría y lo abre al alcanzar la temperatura) y el ventilador (accionado por el motor térmico o por motor eléctrico). Los circuitos abiertos tienen válvula en el tapón del radiador y pierden líquido; los cerrados, los más utilizados, llevan depósito de expansión. Los anticongelantes bajan el punto de congelación entre 5 y 35 grados, suben el de ebullición y evitan la corrosión; el más usado es el etilenglicol.

12.5. Sistema de escape y sistema de transmisión

Escape. Busca silenciar el motor y reducir emisiones. Elementos: tubo colector (más de 900 grados), catalizador (convierte óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono e hidrocarburos en nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua), sonda lambda (mide la mezcla), silenciador intermedio, tubo intermedio y silencioso trasero. El catalizador dura más de 80.000 kilómetros. El silenciador dura de media 80.000 kilómetros en gasolina y 140.000 en diésel. El AdBlue reduce las emisiones de los pesados para cumplir la norma Euro 4.

Transmisión. Lleva el giro del motor a las ruedas motrices; si el árbol gira más despacio que el cigüeñal hay desmultiplicación y si gira más deprisa, multiplicación o supermarcha. Elementos: embrague, tracción, juntas de transmisión, diferencial, caja de cambios y caja de transferencia.

• Embrague: acopla y desacopla el motor de la caja de cambios de forma progresiva; de fricción, hidráulicos o electromagnéticos.
• Tracción: se llama tracción si las ruedas motrices son las delanteras y propulsión si son las traseras. Tracción delantera: turismos de pequeña y mediana potencia, sin árbol de transmisión, más espacio y menos peso, comportamiento subvirador, mejor en lluvia y gravilla. Propulsión trasera: camiones y turismos potentes, mejor adherencia en aceleración y reparto de pesos, más coste y peso; la fuerza centrífuga desplaza la parte posterior hacia el exterior de la curva, lo que se conoce como sobrevirar. El sistema de regulación del deslizamiento ASR compara el giro de las ruedas motrices y, si una gira más deprisa, la frena o reduce el caudal de carburante. Propulsión doble: dos puentes traseros motrices en camiones de gran tonelaje. Transmisión integral o total (4x4): reparte la potencia entre las cuatro ruedas y supera rampas nevadas y barro; inconvenientes: sobrecoste, unos 90 kilos más, consumo de medio a un litro más cada 100 kilómetros y más desgaste y mantenimiento.
• Juntas de transmisión: unen elementos permitiendo variaciones de longitud y posición. Los árboles de transmisión llevan el movimiento de la caja al conjunto par cónico-diferencial; los semiárboles o palieres lo llevan del grupo cónico-diferencial a las ruedas cuando no hay árbol.
• Diferencial: hace que las ruedas exteriores de la curva den más vueltas que las interiores, manteniendo constante la suma de vueltas. Un diferencial autoblocante detecta la rueda que patina, la frena y manda el exceso de par a la otra. Tipos: autoblocante por discos de fricción (bloqueo entre el 25 y el 75 por 100); viscoso o Ferguson (con retraso en transmitir el par al otro eje); Torsen (reparte según la resistencia al giro, no según la velocidad, sin desgaste y de alto coste); y Haldex (gestión electrónica).
• Caja de cambios: aumenta, mantiene o disminuye la relación de transmisión entre cigüeñal y ruedas. Manuales de tres ejes (la más utilizada) o de dos ejes, con sincronizadores; automáticas sin pedal de embrague y con programas económico, deportivo o invierno.
• Caja de transferencia: provee tracción a dos o a cuatro ruedas a demanda mediante la palanca de transfer, con dos reducciones: marcha larga para ruta y marcha corta para pendientes y condiciones adversas, con mayor fuerza. Tres posiciones: 2H (tracción en el eje trasero, conducción normal), 4H (cuatro ruedas, marcha larga o directa) y 4L (cuatro ruedas con mayor par gracias al eje intermedio, para situaciones difíciles).

12.6. Sistema de frenado

Concepto. Sirve para aminorar la velocidad e incluso detener el vehículo de forma segura y con el mínimo esfuerzo; debe permitir inmovilizar el vehículo estacionado (freno de estacionamiento o de mano) y detenerlo si se avería parte del circuito. Transforma la energía mecánica en calorífica por el roce de una parte fija (zapata o pastilla) con una móvil (tambor o disco). El sistema neumático de los vehículos pesados tiene tres circuitos: freno de servicio (pedal), freno de estacionamiento (palanca) y freno de emergencia, que actúa cuando no hay presión de aire utilizando parte de los otros dos circuitos.

Tipos. Freno de tambor: tambor (móvil, unido a la rueda), plato de freno (fijo) y zapatas (chapas de acero con forros); al pisar, las zapatas se abren y rozan el tambor. Freno de disco: la pastilla es el elemento fijo y el disco el móvil; la presión hidráulica desplaza los pistones y las pastillas aprietan el disco. El disco reduce la distancia de frenado y refrigera mejor, evitando la pérdida de eficacia por calor.

Accionamiento neumático. Produce la fuerza mediante aire comprimido y alimenta también la suspensión si es neumática. Componentes: compresor movido por correa, filtro, calderín secador (anticongelamiento), válvula de cuatro vías (reparte el aire a cuatro calderines y, ante una fuga, conserva la presión en el resto), depósitos, válvulas de paso del pedal y de la palanca de estacionamiento (esta deja salir el aire para que el muelle aplique el freno), indicador de baja presión, cilindros, válvula de descarga rápida y válvulas de drenaje del agua.

Sistemas de mejora de la eficacia de frenado. Son el freno de socorro o de seguridad, el freno de escape, los retardadores, el freno eléctrico y el antibloqueo. El freno de escape, los retardadores y el freno eléctrico funcionan solo con el motor en marcha, se usan para frenar en largas pendientes y actúan solo sobre las ruedas motrices.

• Freno de socorro o de seguridad: tres circuitos independientes controlados por la válvula de cuatro vías, para que una fuga no inutilice el sistema.
• Freno de motor en el escape: limita el caudal de gases hacia el silencioso, lo que frena el vehículo; se usa en pendientes descendentes.
• Retardadores: se colocan a la salida de la caja de velocidades y es la energía del aceite en circulación la que les confiere su potencia de frenado. Se accionan con una palanca de varias posiciones o con la primera posición del pedal de freno (freno previo). Su principal inconveniente es la gran cantidad de calor que generan, por lo que llevan un sistema especial de refrigeración.
• Freno eléctrico: no es un freno de parada, sino un freno continuo intercalado en la transmisión que mantiene las revoluciones en un régimen determinado y permite circular a la velocidad deseada.
• ABS: sistema electrónico que regula la presión hidráulica en una frenada brusca para corregir la potencia de frenado en cada rueda y evitar el bloqueo y el derrapaje. Reduce ligeramente la distancia de frenado en superficies mojadas o deslizantes (no en secas) y la incrementa ligeramente en grava o nieve; facilita el control de la trayectoria. No se debe bombear el pedal; si se avería, queda anulado y el vehículo frena con el sistema clásico.
• ESP, programa electrónico de estabilidad: mejora activamente el seguimiento de la trayectoria y la dirección utilizando el sistema de frenos o el control del motor.
• BAS, asistente de frenada de urgencia: aumenta la presión de frenado en la frenada de urgencia para compensar la escasa fuerza del conductor sobre el pedal; acorta la distancia de frenado.
• EBV, distribución electrónica de la fuerza de frenado: regula la frenada entre el eje delantero y el trasero en función de la masa que recae sobre cada uno.
• EBS, control electrónico del sistema de frenado: activa en todos los ejes los cilindros del freno de servicio cuando se pisa el pedal, para que reaccionen inmediata, simultánea y uniformemente.

12.7. Suspensión, dirección y sistema eléctrico

Suspensión. Elementos elásticos entre las partes suspendidas y no suspendidas (ruedas y ejes) que dan comodidad y estabilidad e impiden que los neumáticos pierdan contacto con el suelo. Los muelles absorben la irregularidad pero oscilan; los amortiguadores frenan esas oscilaciones transformando la energía en calor. Los muelles de camiones y autobuses son ballestas, barras estabilizadoras (evitan que en curva se levanten las ruedas interiores) y barras de torsión. La suspensión neumática sustituye las ballestas por cojines de aire, aprovecha la instalación de los frenos, permite variar la altura y, mediante la válvula de nivel, mantiene siempre el mismo nivel de la plataforma con cualquier carga.

Dirección. Orienta las ruedas directrices, normalmente las delanteras; en camiones rígidos hay dos ejes delanteros directrices y en autobuses de más de doce metros un tercer eje trasero directriz. Un mecanismo servoasistido, con una bomba impulsada por el motor, transmite fuerza a un fluido hidráulico o neumático para disminuir el esfuerzo. Elementos: volante y árbol (columna ajustable en altura y profundidad), caja y engranajes (convierten el giro en movimiento lineal y multiplican el esfuerzo) y palancas y barras. Cotas de dirección: geometría de giro (mismo centro de rotación para todas las ruedas) y geometría de las ruedas (ángulos de salida, caída, avance y convergencia). El equilibrado con contrapesos evita vibraciones en el volante.

Sistema eléctrico. Batería: almacena energía química; recipiente de caucho endurecido con placas positivas y negativas que forman vasos de 2 voltios, seis en serie, con electrolito de ácido sulfúrico diluido en agua destilada. Se caracteriza por tensión en voltios, capacidad en amperios hora y máxima corriente de descarga en frío en amperios: una designación 12V 150Ah 420A significa 12 voltios de tensión, 150 amperios hora de capacidad y 420 amperios de descarga en frío. El polo positivo (energía) tiene mayor diámetro que el negativo (masa) para evitar conexiones indebidas. Los turismos usan 12 voltios; los vehículos industriales unen dos baterías de 12 voltios en serie (negativo de la primera con positivo de la segunda) para obtener 24 voltios. No conviene conectar baterías de distinta capacidad y tensión. Para desmontar una batería primero se desconecta el cable de masa (polo negativo) y después el de energía; para montarla, al revés. Alternador: movido por el motor, recarga la batería y alimenta los aparatos, con regulador de tensión y puente rectificador que da corriente continua. Motor de arranque eléctrico, accionado a distancia por el relé o solenoide. Alumbrado: lámparas de 40 a 55 vatios y halógenas de unos 70; la luz de cruce es convergente y la de carretera paralela; el xenón da más del doble de luz con un tercio del consumo, pero exige lavafaros y sustitución por especialistas por su alta tensión. Conductores: código de colores, negro o azul para masa y rojo o amarillo para energía. Elementos de mando: interruptores, conmutadores y relé de intermitencias.

12.8. Revisiones diarias en el parque y mantenimientos

Revisiones. Garantizan la conservación y el funcionamiento de los medios y detectan y registran incidencias; si el tiempo lo permite, los vehículos se sacan de la nave. En cada vehículo se chequea al menos: nivel de depósitos (combustible y aditivo azul), luces e intermitentes, sirena, rotativos, emisora, batería, dirección, transmisión, neumáticos, aceite del motor, líquidos de frenos y embrague, agua del limpiaparabrisas y acople de la bomba centrífuga. También se revisan los ERA y las herramientas de dotación y su sujeción. Terminada la revisión, la dotación se reúne para transmitir al mando las actuaciones e incidencias; las no resueltas se anotan en el parte de relevo y las importantes se comunican de inmediato al jefe de guardia. La ficha de revisión diaria del CEIS Guadalajara incluye, entre otros: líquidos de frenos y embrague los martes, refrigerante los jueves, presión de neumáticos los viernes, combustible por encima de tres cuartos, espumógeno lleno y en fecha; bomba con agua al 100 por 100, toma de fuerza, impulsión en baja y en alta; si la temperatura mínima prevista en 24 horas es inferior a 5 grados bajo cero, purgar la bomba, cerrar la admisión y drenar el colector; equipos de respiración con botella por encima de 250 bar, bodyguard con batería y alarma de hombre muerto, comprobación de que la descarga lenta activa las alarmas de 150 bar y de 50 bar con el silbato; equipos auxiliares con combustible al 100 por 100 y aceite los martes; aceite hidráulico del brazo los jueves.

Normas de seguridad y limpieza. Durante la revisión se usan los EPI necesarios y se señalizan las zonas de trabajo. El mando responsable define las zonas limpia y sucia del parque; no se accede a la zona limpia con material o prendas sucias. Un sitio para cada cosa; trapos y grasa en contenedores metálicos con tapa; poleas protegidas; tableros con diferencial y tierra; parar las máquinas antes de cualquier ajuste.

Mantenimientos. Dos facetas: preventivo (continuidad del funcionamiento y minimizar la probabilidad de fallo) y correctivo (cuando el preventivo ha fallado). Los elementos más relevantes para la seguridad son frenos eficaces, dirección precisa, neumáticos y suspensiones en buen estado y motor con buena respuesta. Se programan revisiones especializadas en talleres, según kilómetros u horas, y revisiones en el parque por los bomberos usuarios (diarias, semanales o mensuales), coordinadas por el área de mantenimiento.

12.9. Técnicas de conducción: ergonomía, tren de salida y conducción a la emergencia

Antes y durante el trayecto. Permiso en vigor, correcciones de gafas o audífono actualizadas, atención a los medicamentos, calzado que sujete el pie, revisión de luces, neumáticos y niveles, triángulos y chaleco, retrovisores bien orientados, sin música alta ni monótona, sin comidas copiosas ni leche caliente, sin repostar con luces, móvil o radio encendidos. Postura: apoyo lumbar, reposacabezas que cubra toda la cabeza, muñeca en la parte superior del volante con los brazos estirados y talón apoyado en los pedales. Durante el trayecto: respetar señales, distancia y límites, precaución en cruces, recorridos conocidos, adaptar la conducción al clima; las horas más peligrosas de la noche son entre las 3 y las 6 de la madrugada; en túneles sin gafas de sol; ante la mínima sensación de sueño, detenerse; los estimulantes enmascaran la falta de sueño con efecto rebote. Síntomas de fatiga en ojos (parpadeo, vista turbia), oídos (zumbidos) y otros (brazos dormidos, pies fríos).

Sistemas de seguridad pasivos. El airbag es un complemento del cinturón y no lo sustituye; debe haber más de 30 centímetros entre el volante y el conductor; sin objetos sobre el salpicadero. La distancia entre el reposacabezas y la cabeza debe ser de cuatro a seis centímetros y nunca superar nueve; su parte media a la altura de los ojos; la inclinación del asiento no debe superar 25 grados para evitar el efecto submarino. Cinturón: la banda torácica centrada por la clavícula y la ventral por debajo de las crestas ilíacas; su uso por el resto de ocupantes es responsabilidad del conductor. Embarazadas: banda ventral lo más baja posible, más distancia al volante y consultar la desactivación del airbag.

Tren de salida. El personal de guardia debe estar siempre preparado y el mando debe conocer cualquier no operatividad de personal o material. Al activarse la dotación, todos acuden al lugar establecido y el mando confirma los vehículos según el servicio y el protocolo. Puede movilizarse en convoy, adaptado al vehículo más lento, o de forma independiente.

Conducción a la emergencia. El objetivo principal es llevar a los ocupantes rápidamente pero con seguridad, no llegar en el mínimo tiempo a cualquier precio. Se valoran clima, tráfico, calzada, urgencia, visibilidad y capacidad técnica, conduciendo a la defensiva. Directrices: posición correcta, manejo del volante, aceleración y frenada en sitio e intensidad, equilibrio y trazado exacto. Se utilizan las rectas para adquirir la máxima velocidad y las curvas se toman a velocidad moderada y constante. Curva: preparación en el exterior del carril, frenada intensa en recta sin mover la dirección, reducciones sin dejar de frenar, soltar el freno justo en el inicio de la curva (punto fijo, ni antes ni después), trazado con las manos a las tres menos cuarto y a punta de gas, y salida acelerando a fondo.

12.10. Conducción 4x4: conceptos básicos y técnicas en cada terreno

Reglas generales. Debe primar la prudencia; examinar a pie, siempre que sea posible, cualquier obstáculo; revisar antes de salir ruedas, frenos, dirección, suspensión, sistema eléctrico, refrigeración, niveles y filtro de aire.

Tracción permanente (4x4 siempre). Las cuatro ruedas traccionan en todo momento. Requiere un diferencial central a la salida de la caja transfer para distribuir el giro entre los dos ejes. Bloqueado, la tracción se reparte a partes iguales entre los ejes, lo adecuado para hielo, nieve o barro; en el resto de superficies, desbloqueado. La mayoría de los SUV no tienen bloqueo central ni reductora.

Tracción conectable (4x2 con conexión 4x4). El giro se transmite al eje trasero y el conductor puede conectar la tracción a los dos ejes.

Diferencial. Mejora la estabilidad, compensando la diferencia de giro entre ruedas en curva, y la adherencia, repartiendo la potencia proporcionalmente a la adherencia. Cuando una rueda pierde adherencia se lleva toda la potencia y patina, típico en barro o cruces de ejes. Soluciones: conseguir tracción en la rueda que patina (planchas, maderas, piedras) o bloquear el diferencial, de forma real (autoblocante o manual, que debe desactivarse tras su uso) o simulada: con el freno de mano se bloquea el diferencial trasero y con el freno de servicio el delantero. El bloqueo obliga a girar a las dos ruedas por igual y conducir así requiere destreza para evitar averías y accidentes.

Reductora. Su misión es desmultiplicar las vueltas del motor para obtener desarrollos más lentos pero con mayor fuerza de empuje y menor velocidad, lo que proporciona mayor seguridad; es el mismo efecto que cambiar a un plato más pequeño en una bicicleta de montaña.

Palancas. En vehículos con tracción conectable: 2H, tracción en dos ruedas (trasera o delantera), para carretera y firme en buen estado; 4H, tracción en las cuatro ruedas larga, para campo y firme con poca adherencia; N, neutro o toma de fuerza, para uso de accesorios como cabestrante, tráctel o bomba; 4L, tracción 4x4 con reductora, para campo y especial dificultad. En vehículos con tracción permanente: H (4x4 larga), N, L (4x4 con reductora) y DIF LOCK, bloqueo del diferencial para pérdida de adherencia en cruce de ejes, barro o nieve.

Cotas del vehículo. Ángulo de ataque: formado por la línea del suelo y la que une la parte más saliente del vehículo con el punto de apoyo del neumático delantero. Ángulo de salida: el mismo concepto en la parte trasera. Ambos se consideran al afrontar rampas, escalones y desniveles. Ángulo ventral: formado por las líneas que parten de la base de los neumáticos delantero y trasero y confluyen en el centro de los bajos; permite franquear una cresta sin tocar; se considera en montículos y badenes para evitar ruedas en el aire, golpes en los bajos y quedar encallado. Altura libre: distancia entre el punto más bajo de la carrocería y el suelo, marcada casi siempre por los diferenciales. Profundidad de vadeo: distancia entre la admisión de aire y el suelo, que indica la profundidad máxima para cruzar agua.

Arena. Conviene afrontarla a primera hora de la mañana, cuando está compacta por la humedad. Si está blanda, reducir la presión de los neumáticos (como mínimo 1,5 bar) y evitar las roderas. En tramos cortos se usa segunda con reductora; en tramos largos tercera o cuarta; entrar con velocidad y reducir si se clava; evitar acelerones y giros bruscos. Si se atasca, no acelerar; quitar la arena o colocar planchas.

Barro. Reconocer a pie profundidad, obstáculos y tipo. Barro resbaladizo (superficial y arcilloso, el más común): reductora, marchas largas, alto de revoluciones, giros suaves y aceleración dosificada; seguir las roderas si la altura lo permite o ir por la cresta si son profundas. Barro atrapador (profundo y viscoso): cadenas, reductora, marchas cortas, altas revoluciones y giros suaves de un lado a otro. Reglas generales: desinflar los neumáticos hasta la mitad, algo más de velocidad, sin acelerones ni frenazos, no avanzar si el precedente se bloquea. Si se atasca, no acelerar: quitar peso y barro, planchas o remolque.

Nieve. Apenas ofrece adherencia; cadenas si es posible; ritmo constante, pocos movimientos de volante y curvas despacio. No se recomienda desinflar. Con poca nieve seguir las rodadas; con mucha, evitarlas. Subida de rampa nevada haciendo eses y con cadenas; bajada en línea recta, con marchas cortas, corrigiendo con suaves toques y por zonas no pisadas. En nieve virgen, marcha larga y poco revolucionado; si patina, marcha atrás rápida y nuevo intento.

Hielo. Placas difíciles de detectar en zonas sombrías, a la salida de curvas o tras cambios de rasante; reducir velocidad, aumentar la distancia y evitar el interior de las curvas. Al pisar una placa: rapidez con serenidad, no frenar bruscamente, sin movimientos violentos del volante, trayectoria suave, marchas largas entre 1.500 y 2.500 revoluciones por minuto, pisar el freno con suavidad. El ABS ayuda: si el pedal tiembla, apretar con firmeza. Si sobrevira, girar el volante en sentido contrario (en curva a derechas, la trasera se va al exterior y se gira a la izquierda) y acelerar levemente al recuperar; si subvira (el coche sigue recto), levantar el pie del acelerador y abrir un poco la dirección.

Pendientes. Subida: reconocer a pie, comprobar las cotas y buscar alternativa; con decisión, en segunda con reductora, sin cambiar de marcha, sin pisar el embrague, velocidad según la inercia, de frente sin inclinar el coche, sin parar. Si se queda a mitad: calar el vehículo pisando fuerte el freno (sin embrague ni freno de mano), meter marcha atrás, arrancar con la llave sin embrague y dejarse caer recto con el freno motor. Bajada: con decisión, en primera o segunda con reductora, sin acelerar, dejando caer el vehículo, sin embrague, frontal a la pendiente; ante pérdida de control ni acelerones ni frenazos.

Inclinación lateral. Situación de mayor peligro por riesgo de vuelco; aunque la mayoría de los todoterreno superan cotas de inclinación lateral de 40 grados, con mucho menos parece que se vuelca. Afrontarla con decisión, por la parte más baja, en primera con reductora, sin acelerar ni pisar el embrague, a punta de acelerador casi al ralentí, manteniendo la trayectoria; cargar más el lado alto. Si se pierde el control, girar las ruedas en el sentido de la pendiente y dejar caer el vehículo; nunca frenar ni contravolantear. En pasos cortos puede asegurarse con eslingas o cuerdas.

Vadeo. Comprobar profundidad, corriente y fondo; si hay dudas, no hacerlo. Si entra agua por la admisión el motor se para y nunca debe intentarse arrancar, porque el agua en los cilindros lo rompería; el snorkel es una toma de aire elevada para vadeos profundos. Normas: ralentí uno o dos minutos antes de entrar para evitar el choque térmico, sobre todo en turbodiésel; proteger el sistema eléctrico; no sobrepasar la ola de entrada; no decelerar ni parar; al salir, secar los frenos y comprobar que no ha entrado agua en aceites y transmisiones.

Zanjas y crestas. En las zanjas es esencial tener siempre tres ruedas en contacto con el suelo; las pequeñas se rellenan con piedras o se cubren con una tabla; las grandes se cruzan con decisión, en primera o segunda con reductora, en diagonal; nunca con las dos ruedas del mismo eje a la vez; dirección recta hasta atravesarla. En las crestas la distancia entre ejes es determinante; ascender con impulso suficiente, soltar el acelerador al rebasar la cresta y dejar que la inercia pase el vehículo; es normal un pequeño vuelo, de lo contrario podría quedar empanzado.

12.11. Cifras y datos clave

Motor de cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión (tercer tiempo, el único que produce trabajo, llamado tiempo motor) y escape; cada tiempo es media vuelta de cigüeñal y el ciclo son dos vueltas y cuatro carreras. Dos tiempos: un ciclo en dos carreras y una vuelta, tres lumbreras (escape, carga y admisión), reversibles, lubricación por mezcla con 2,5 a 5 por 100 de aceite. Wankel: rotor triangular, tres ciclos por revolución, a 3.000 revoluciones del motor el rotor gira a 1.000. Diésel: compresión hasta unos 600 grados, sin carburador ni encendido, mayor relación de compresión, sin riesgo de detonación. Aceites: SAE mide solo viscosidad, W de invierno, 15W-40 es 15W en frío y 40 en caliente; punto de fluidez unos 15 grados bajo cero; API S gasolina y C diésel; ACEA A gasolina, B diésel y C bajos en cenizas (Euro IV). Neumáticos: 1.400 cables de 15 kilogramos en la carcasa, aro de talón hasta 1.800 kilogramos, reglamento 30 de la ECE, marca E obligatoria desde el 1 de octubre de 1998, desgaste legal 1,6 milímetros y recomendado cambiar bajo 3 milímetros, invierno 4 milímetros en Austria, códigos de velocidad de M 130 a Y 300 y ZR más de 240, Runflat 80 kilómetros a menos de 80 kilómetros por hora, DOT de cuatro dígitos semana y año desde 2000. Refrigeración: cuatro elementos (radiador, bomba de agua, termostato y ventilador), agua entre 80 y 85 grados con salto de 8 a 10 grados, termostato en la culata a unos 85 grados, circuito cerrado con depósito de expansión, etilenglicol, la refrigeración por aire pierde un 6 por 100 de potencia y un 18 por 100 menos de calor. Escape: colector a más de 900 grados, catalizador más de 80.000 kilómetros, silenciador 80.000 en gasolina y 140.000 en diésel, AdBlue para Euro 4. Transmisión: tracción delantera subviradora, propulsión sobreviradora, ASR frena la rueda que patina, autoblocante de discos 25 a 75 por 100, Torsen reparte por resistencia, integral pesa unos 90 kilos más y consume medio a un litro más; caja de tres ejes la más utilizada; transfer con posiciones 2H, 4H y 4L. Frenos: tres circuitos neumáticos (servicio, estacionamiento y emergencia), válvula de cuatro vías, calderín secador; retardadores a la salida de la caja de velocidades con aceite y refrigeración especial; freno eléctrico continuo; ABS reduce distancia en mojado y la aumenta en grava o nieve, sin bombear; ESP trayectoria; BAS presión en urgencia; EBV reparto delantero-trasero según masa; EBS actúa en todos los ejes de forma inmediata, simultánea y uniforme. Batería: vasos de 2 voltios, seis en serie, 12 voltios en turismos y 24 en industriales con dos en serie, ejemplo 12V 150Ah 420A, desconectar primero la masa (negativo); lámparas de 40 a 55 vatios y halógenas de 70, xenón doble luz y un tercio de consumo; cables negro o azul masa y rojo o amarillo energía. Parque: combustible por encima de tres cuartos, botellas de ERA por encima de 250 bar, alarmas a 150 y 50 bar, purgar la bomba si se prevén menos de 5 grados bajo cero. Conducción: más de 30 centímetros al volante, reposacabezas a 4 a 6 centímetros y nunca más de 9, asiento inclinado menos de 25 grados, horas más peligrosas entre las 3 y las 6, freno soltado justo en el inicio de la curva, manos a las tres menos cuarto. 4x4: reductora desmultiplica para más fuerza y menos velocidad; palancas 2H, 4H, N, 4L y DIF LOCK; bloqueo simulado con freno de mano (trasero) y freno de servicio (delantero); arena a mínimo 1,5 bar y segunda con reductora en tramos cortos; barro desinflando a la mitad; nieve sin desinflar; hielo entre 1.500 y 2.500 revoluciones; subida en segunda con reductora, bajada en primera o segunda, inclinación lateral en primera con más de 40 grados de cota; vadeo con uno o dos minutos al ralentí y sin arrancar si entra agua; zanjas con tres ruedas en el suelo y en diagonal.