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Equipos y vehículos Grupo Equipos y vehículos · temas 12 a 14

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PARTE 13. Grupo EQUIPOS Y VEHÍCULOS. Rescate en accidentes de tráfico: tipos de vehículos, fuentes de energía motriz y elementos de seguridad de los vehículos (tema 14)

Este capítulo pertenece al grupo Equipos y Vehículos del temario específico y cubre el tema 14. La fuente única es el extracto de 31 páginas del Manual de rescate y salvamento del CEIS Guadalajara, parte 5, Rescate en accidentes de tráfico, capítulo de Caracterización, distribuido por el servicio a los opositores. El extracto arranca con el final del apartado de factores de riesgo y desarrolla íntegramente tres apartados: tipos de vehículos (turismos y 4x4, vehículos pesados de pasajeros, camiones y vehículos especiales), fuentes de energía motriz (gasolina y gasoil, gas licuado del petróleo y gas natural comprimido, eléctricos e híbridos e hidrógeno) y elementos de seguridad de los vehículos (seguridad activa, pasiva y terciaria, con las hojas de rescate). El capítulo sigue ese orden.

13.1. Factores de riesgo que agravan las lesiones

Concepto. El extracto recoge el final del apartado de factores de riesgo. Las distracciones (visuales, auditivas, físicas y cognitivas; móvil y navegador las más peligrosas) ocupan hasta un 30 por 100 del tiempo de conducción. La no utilización del casco en motocicletas y ciclomotores incrementa la gravedad de las lesiones; el casco reduce casi a la mitad los traumatismos craneales y es la mejor estrategia de prevención del traumatismo craneoencefálico. La no utilización del cinturón y de las sillitas infantiles agrava las lesiones; en un choque, la proyección del ocupante fuera del vehículo incrementa enormemente la probabilidad de lesiones graves. La efectividad de los sistemas de retención depende de la velocidad: a velocidades elevadas es prácticamente nula y a velocidades bajas es mayor, por lo que son especialmente importantes en vías urbanas.

13.2. Turismos y 4x4: tipos de carrocería

Concepto. Conocer cómo está construido un vehículo facilita las medidas de rescate, aumenta la eficacia de las opciones técnicas y permite elegir las herramientas; es la base de un rescate rápido, prudente y con éxito. En turismos y 4x4 la carrocería puede ser con chasis independiente, autoportante o monocasco.

Carrocería con chasis independiente. Fue la más utilizada hasta que la sustituyó la autoportante; hoy se emplea en todoterrenos, industriales, camiones, autobuses y vehículos con carrocería de plástico o fibra. Tiene dos elementos diferenciados: el bastidor o chasis, elemento estructural por naturaleza que recibe todos los esfuerzos estáticos y dinámicos, formado por largueros longitudinales unidos por travesaños, que soporta los elementos mecánicos y en la mayoría de los casos puede rodar sin carrocería; y la carrocería, conjunto independiente con su propia base e instalación eléctrica, montada sobre el chasis con juntas elásticas, de modo que un mismo chasis admite distintas carrocerías. Por su rigidez, entre dos vehículos de chasis independiente apenas hay deformación y la deceleración es excesiva; contra un autoportante, este absorbe la mayoría del impacto.

Carrocería autoportante. Es la de la mayoría de los automóviles actuales. Compuesta por un gran número de piezas unidas por soldadura de resistencia eléctrica y al arco, con aletas delanteras, frentes y a veces aletas traseras atornilladas; puertas y capós son las uniones móviles. Resiste esfuerzos estáticos (pesos) y dinámicos (torsiones en curvas, aceleraciones y frenazos). Ventajas frente al chasis independiente: estructuras más rígidas a igual peso, menor peso a iguales prestaciones, mayor habitabilidad, mayor seguridad en accidente, menores costes de fabricación y mejores propiedades dinámicas. Inconvenientes: mayor ruido de la transmisión y deterioro por corrosión más temprano. Está formada por piezas estructurales, generalmente interiores, que soportan esfuerzos y cargas, y piezas cosméticas o exteriores, que conforman la carrocería y la aerodinámica y se diseñan desmontables para facilitar la reparación.

Carrocería monocasco. Es en principio una autoportante con el número mínimo de elementos desmontables (puertas y capó), muy rígida porque todos los elementos están íntimamente unidos; hoy queda relegada a deportivos y competición. A veces se habla de monocasco autoportante indistintamente.

13.3. Partes de la carrocería autoportante

Concepto. Se distinguen tres zonas con comportamiento distinto en el impacto: la célula de seguridad o habitáculo indeformable, que protege la vida de los ocupantes, y las dos secciones extremas, frontal y posterior, de deformación programada, diseñadas para absorber la mayor parte de la energía y distribuirla.

Célula de seguridad o habitáculo. Diseñada con criterios de rigidez y estabilidad para mantener un espacio de supervivencia. Sus piezas principales son:

Parte frontal. Disipa la mayor cantidad de energía; sus deformaciones pueden llegar a 50 o 60 centímetros. La forman pases de rueda (con las torretas de suspensión y elementos fusibles), aletas delanteras (acero, aluminio o plástico), largueros delanteros en U o en C, primordiales para disipar energía, y el frente; el subchasis o cuna motor sujeta los conjuntos mecánicos.

Parte posterior. Más sencilla; la disipación de energía es semejante a la frontal, a través de los largueros traseros, los pilares y el marco de luna. En las carrocerías con chasis independiente también existen célula de seguridad y zonas deformables, considerando la prolongación del chasis.

13.4. Vehículos pesados destinados al transporte de pasajeros

Concepto. Camiones y vehículos de pasajeros son vehículos pesados con similitudes mecánicas pero grandes diferencias de carrocería. Los de viajeros se dividen en autocares, para medio y largo recorrido, con bodegas de equipaje en los bajos, y autobuses, para trayectos urbanos o interurbanos, pensados para el mayor número de personas y el acceso fácil. Deben cumplir los reglamentos ECE número 36 y 66, sobre características de construcción y resistencia mecánica de la superestructura en caso de vuelco.

Carrocería. Dos tipos. La autoportante o autobastidor es multitubular, con las partes que hacen de bastidor reforzadas y resistentes a los equipos hidráulicos de rescate, cuadernas en todo el contorno, tubos cuadrados de acero y, en urbanos, refuerzo longitudinal lateral. La de bastidor y carrocería independiente la monta un carrocero sobre dos largueros con traviesas; hoy se unen techos, paneles y lunas con adhesivos estructurales elásticos. Se clasifican en bastidor bajo (un solo escalón respecto al suelo; a nivel del suelo da lugar a vehículos urbanos y de doble piso) y bastidor alto (autocares con bodega; el bastidor constituye el suelo de los pasajeros y el suelo de la bodega forma parte de la carrocería).

Espacios especiales. En autocares de largo recorrido pueden quedar personas encerradas en la cabina de aseo (normalmente delante de la puerta 2, excepcionalmente atrás), la cocina de a bordo (junto a la puerta 2 o atrás), el maletero (portones con cerradura de llave cuadrada, cilindros o cierre centralizado, que solo funciona con el contacto encendido salvo mando a distancia) y la cabina de descanso del conductor (detrás de la puerta 1 o la puerta 2, identificada con pictograma exterior, con acceso exterior por tapas derecha e izquierda e interior por persianas).

13.5. Camiones y vehículos especiales

Camiones. Vehículos pesados destinados al transporte de carga cuyo peso máximo autorizado supera los 3.500 kilogramos. Se diseñan como chasis-cabina y se carrozan según el uso (volquetes, hormigoneras, frigoríficos, ganado); los tractocamiones o cabezas tractoras no se carrozan y arrastran un semirremolque. Partes: bastidor (motor, transmisión, suspensión, dirección y frenos) y carrocería (cabina y caja). El bastidor lo forman dos largueros unidos por travesaños. Los motores rondan los 500 caballos, con modelos de hasta 660; se sitúan entre los largueros, bajo el suelo del conductor. La cabina es una estructura autoportante montada sobre el chasis con elementos de suspensión; en impactos frontales se deforma de modo semejante a un turismo, pero su seguridad no es comparable; su parte inferior son dos largueros de chapa con tres piezas de suelo, paredes laterales y túnel de motor; el techo suele ser de fibra con literas o maletero. La cabina cosechadora de Renault tiene suelo continuo a un solo nivel, elemento de seguridad pasiva que evita atrapamientos por flexión del suelo. Tipos de conjunto: camión rígido (caja anclada al bastidor con tornillos, no soldada), camión rígido más remolque (carga dividida, se pueden acometer por separado) y tractora más semirremolque o tráiler (unidos por la quinta rueda y conexiones rápidas). Remolques y semirremolques no son motrices; un remolque se une a un camión rígido y un semirremolque solo a un tractocamión. La quinta rueda une la tractora con la caja y conviene conocerla para separar con rapidez la cabeza tractora.

Furgonetas. Industriales de hasta 3.500 kilogramos: furgón (carga cerrada), combi (segunda fila de tres plazas), minibús (hasta nueve plazas) y chasis-cabina. Estructura autoportante, como los turismos (por ejemplo Ford Transit), con zonas fusibles, o de chasis independiente, rígido y sin deformación programada.

Blindados y tuneados. Los blindados llevan placas de acero interiores en techo, suelo y laterales, con especial resistencia a las herramientas de intervención. Los tuneados pueden llevar sistemas de óxido nitroso y añadidos de fibra de carbono.

Tractores. Implicados en la mayoría de accidentes mortales agrarios por vuelco sin estructura de protección ni cinturón, atropello al subir o bajar y atrapamiento por tomas de fuerza y correas; las estructuras antivuelco son cabinas, bastidores de cuatro o seis postes o arcos de dos postes.

13.6. Fuentes de energía motriz: gasolina, gasoil, GLP y GNC

Panorama. En España, de 30 millones de vehículos, 40.000 usan propulsión alternativa. Los motores de explosión admiten gasolina, gas, etanol o hidrógeno; los diésel, petrodiésel o biodiésel. En transporte de viajeros la mayoría emplea gasoil, el combustible que menos dudas genera para la protección contra incendios; sus depósitos se integran en la zona de equipajes y bajo los asientos delanteros, lo que exige precaución.

GLP y GNC. Se estima un parque de 20.000 vehículos a gas (taxis, autobuses, camiones de basura y flotas), con un ahorro del 40 al 45 por 100 en combustible. Diferencias:

Seguridad del GNC. Válvula de cierre de seguridad de gas (se cierra automáticamente ante la señal del sensor de choque), válvula de cierre mecánica en cada depósito (se cierra con herramienta en sentido de las agujas del reloj), cortocircuito fusible (se activa por encima de 110 grados y libera el gas controladamente por el limitador de caudal), limitador de caudal (reduce el gas ante una marcada caída de presión por rotura) y caperuzas de goma que canalizan las fugas al exterior por un tubo flexible bajo el suelo. Identificación: los vehículos a GNC muestran la identificación CNG en la tapa del motor, con las bocas de llenado en la tapa del motor; los autobuses tienen una cubierta de techo grande; los de GLP pueden no identificarse a simple vista. En autobuses a GNC los tanques van sobre el techo, de polietileno reforzado con fibra de carbono con cubierta de fibra de vidrio, fijados por un cerco de acero, con una ranura de ventilación en la parte alta; el conducto de gas conecta el tapón de llenado del compartimento motor con los tanques sin pasar por el habitáculo; todas las botellas tienen llave de corte manual; dos baterías en serie aportan 24 voltios.

13.7. Vehículos eléctricos, híbridos y de hidrógeno

Eléctricos e híbridos. Los eléctricos puros son poco numerosos y los híbridos más extendidos. Los eléctricos son eficientes y silenciosos, pero caros y de poca autonomía, adecuados para ciudad. Los híbridos pueden trabajar en paralelo (los más comunes, la parte eléctrica y la térmica pueden mover las ruedas) o en serie (el motor térmico solo genera electricidad). En un híbrido paralelo típico el motor eléctrico propulsa hasta unos 60 kilómetros por hora y entonces se activa el térmico; no necesita enchufarse porque incorpora un generador, y algunos modelos tienen frenos regenerativos. El paralelo con generador independiente, llamado también paralelo-serie, es la configuración más utilizada (Toyota Prius). Identificación exterior: la palabra Hybrid o una h en el modelo (Lexus CT200h).

Componentes de alto voltaje. Trabajan con tensiones que pueden llegar hasta 650 voltios, aunque no se corresponde con la alta tensión de las instalaciones. No deben abrirse bajo ninguna circunstancia y aparecen claramente señalizados; el procedimiento concreto debe tomarse de la hoja de rescate. Componentes comunes a todas las arquitecturas (los eléctricos puros no tienen motor térmico): motor térmico de poca cilindrada que prima el par; motor eléctrico, uno o más, conectado a la transmisión o en la rueda (in-wheel), casi silencioso y con todo el par a bajas revoluciones; generador, que es una función que recupera energía en frenadas y retenciones; baterías de plomo-ácido, níquel-metal hidruro, níquel-cadmio o ion litio, en orden de eficiencia, normalmente en la parte trasera, con refrigeración pero sin mantenimiento, aparte de la batería de 12 voltios; y sistema de gestión por ordenador. En autobuses híbridos o eléctricos los grupos auxiliares y las baterías de alta tensión están en el techo, con el sistema de refrigeración sobre la sección trasera.

Hidrógeno. Los vehículos de hidrógeno se conocen como FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle); emiten solo vapor de agua. Pueden quemar el hidrógeno como un motor de gasolina, lo que exige almacenarlo entre 300 y 700 bar y a 230 grados bajo cero; generarlo a partir de metanol o borohidruro sódico; o, lo más usual, usar pilas de combustible que producen electricidad combinando hidrógeno y oxígeno. La cadena cinemática es una propulsión híbrida en serie: la célula alimenta motores en los cubos de las ruedas y los grupos auxiliares; la energía de frenada alimenta los auxiliares y el sobrante va a la batería. Se identifican con grandes rótulos: FCHV, F-CELL o HYDROGEN, y un indicador de presión cerca de la toma de repostaje. En autobuses, la pila de combustible y las botellas van en el techo, con hidrógeno comprimido a 350 bar; la energía no se almacena en baterías, se produce según se necesita; los motores en los cubos van en el eje propulsor y los auxiliares en la torre del motor, atrás a la izquierda.

13.8. Seguridad activa

Concepto. Los sistemas de seguridad se clasifican en tres grupos: la seguridad primaria o activa previene el accidente hasta los instantes previos (iluminación, frenos, dirección asistida, control de estabilidad y tracción); la secundaria o pasiva reduce los efectos en el momento del accidente; la terciaria se aplica después por policía, sanitarios y bomberos.

Características y control energético. Suponen riesgo el xenón por su voltaje, las tarjetas de arranque, la apertura electrónica de portones y los asientos y volante con movimiento automático. Destaca el control energético del vehículo: llave o tarjeta de arranque, paro automático y desconexión de la batería, con posibilidad de una segunda batería que también haya que desconectar; el cese del suministro afecta a los sistemas de seguridad pasiva.

Neumáticos. Cuatro puntos de apoyo por la banda de rodadura. Por los hilos de refuerzo son diagonales o radiales (los habituales). Por el uso de cámara: tubetype (TT), con cámara y llanta específica, en todoterrenos, agrícolas, motocicletas, autobuses y camiones pesados; tubeless (TL), sin cámara, con aros de acero o talón, para casi todos los vehículos; y ruedas semineumáticas, solo de goma, en vehículos pequeños. Los agrícolas pueden lastrarse con agua y glicol hasta un máximo del 75 por 100 del volumen.

Suspensión. Une las ruedas con el bastidor y suaviza las irregularidades. El 88 por 100 de los turismos usa suspensión McPherson, especialmente en el eje delantero, con un muelle elástico y un amortiguador. Los de alta gama pueden llevar suspensión hidractiva, con esferas de gas y un líquido a alta presión. Pesados y todoterrenos usan ballestas y suspensión neumática, la más utilizada detrás en camiones, autobuses y semirremolques; hay que prever su respuesta ante un corte de aire al estabilizar.

Frenos. Transforman la energía cinética en calor; se ha pasado del tambor al disco y a los autoventilados. El ABS evita el bloqueo de ruedas; el ASR evita que derrapen frenando la rueda que pierde adherencia; el ESP controla el trazado en curva frenando la rueda trasera izquierda en subviraje o la delantera derecha en sobreviraje, según el esquema de Bosch, y puede desactivarse. Cada marca usa siglas distintas. Los pesados usan frenos neumáticos: pistones alimentados por depósitos de aire comprimido de un compresor, controlados por válvulas, que actúan como prensas sobre tambores o discos.

Innovaciones. Faros inteligentes de xenón con transformador de unos 1.000 voltios; paro y arranque automático, que rearranca al pisar el acelerador y puede desplazar el vehículo tras un accidente; cámaras, detectores y sensores sin riesgo adicional.

13.9. Seguridad pasiva: elementos estructurales

Concepto. La seguridad pasiva es el conjunto de elementos que se activan automáticamente al producirse la colisión, sin participación del conductor, para reducir las fuerzas y aceleraciones sobre los ocupantes, asegurar un espacio vital de supervivencia y minimizar su desplazamiento, sin impedir su posterior liberación. Se clasifican en elementos estructurales (constructivos de la carrocería), mecánicos (conjuntos mecánicos) y adicionales (recubren y complementan la carrocería).

Carrocería. Su comportamiento depende del de cada pieza; para dimensionarlas se consideran el material, el espesor (los elementos estructurales tienen de 1,2 a 2,5 milímetros y los cosméticos de 0,6 a 0,8) y la forma y geometría. La sección central es muy rígida y proporciona el espacio de supervivencia; las extremas se deforman progresivamente. En los autoportantes la carrocería es el principal elemento de seguridad pasiva, el primero que se deforma.

Célula estructural. Mantiene su rigidez gracias a los anillos de refuerzo. Anillos transversales: son tres, el anillo A delante, el B en la zona media y el C detrás, y a veces existe un anillo D; sus partes laterales son los pilares, que soportan enormes cargas longitudinales y transversales; los pilares centrales y traseros llevan refuerzos soldados para los anclajes de los cinturones. Anillos longitudinales: son dos, cada uno formado por los pilares A y C y los largueros inferior y superior de cada lateral. No es posible prever la reacción del vehículo al cortar largueros, pilares o techo, por lo que es especialmente importante estabilizar víctima y vehículo.

Aligeramiento. Nuevos materiales: aceros especiales, aluminio y plásticos; en capó, guardabarros, techo y puertas materiales de muy bajo peso. Las deformaciones dependen de la velocidad y la masa: a velocidad constante solo se reduce la energía de deformación reduciendo la masa. Los aceros de nueva generación (boro, martensita, Dual Phase y TRIP) son una cuarta parte más ligeros y ocho veces más fuertes que el acero y constituyen un reto para el personal y las herramientas de rescate; su uso varía por marca, modelo e incluso serie. La chapa es la materia prima principal; el armazón es acero laminado con tratamientos anticorrosión y antisonoros (parafinas, breas, ceras, masillas), altamente combustibles. Grosores entre 0,4 y 0,8 milímetros y entre 0,8 y 1,5 en zonas reforzadas, sin resistencia significativa para los equipos habituales de corte. Ensamblaje por soldadura (puntos, arco, láser) y uniones atornilladas en puertas, capós y aletas.

Otros elementos estructurales. Largueros y traviesas de materiales de alto límite elástico, más flexibles, que evitan transmitir el impacto a la célula. Puntos fusibles que provocan arrugas en lugares concretos. Los largueros anteriores soportan el motor, cuyos anclajes lo hacen deslizar hacia el suelo y no hacia el habitáculo. El sistema Procon-ten actúa de tres formas simultáneas en un choque frontal: el motor se desplaza hacia atrás y hacia abajo, la columna de dirección se empotra en el salpicadero alejándose del conductor y los cinturones se tensan automáticamente por el desplazamiento del motor. Los refuerzos interiores del capó canalizan la deformación para que no penetre por el parabrisas. Refuerzos laterales del suelo por la frecuencia de golpes laterales. Refuerzos interiores de puertas y sistema SIPS (Side Impact Protection System), con elementos deformables de espuma conectados a barras que se colapsan. Las puertas deben abrirse sin dificultad aunque las partes delantera o trasera estén dañadas y no abrirse accidentalmente en vuelco. Refuerzos del techo o barras antivuelco; arco de seguridad en descapotables; bordes redondeados; chapas galvanizadas y cincadas contra la corrosión.

13.10. Seguridad pasiva: elementos mecánicos

Inmovilizadores y volante. La inmovilización de los pedales de freno, embrague y acelerador reduce lesiones en piernas y pies. El desplazamiento del volante puede atrapar al conductor contra el asiento; las direcciones regulables en altura e inclinación permiten retraer el volante para liberar presión; los volantes EAS tienen un aro elástico que sobresale del cuerpo central de absorción de impactos.

Columna de dirección. Frente a la barra rígida de los años 30, hoy se colapsa en un punto previsto mediante malla deformable, codos de flexibilidad (cardán, fuelle) o ejes excéntricos; si aun así penetra, el volante se dobla. Empiezan a instalarse direcciones eléctricas sin barra, con órdenes por cable.

Depósito de combustible. Antes en un lateral del maletero; ahora delante del eje trasero, bajo los asientos posteriores; su posición exacta figura en las hojas de rescate. Orificios de ventilación que previenen incendios; el carburante no debe derramarse por el tapón ni por los conductos de compensación; en vuelco completo actúa una válvula inercial que cierra el paso y bloquea la bomba eléctrica; puede llevar láminas antiolas. Fabricados en acero, aluminio o polietileno de alta densidad, en auge; conducciones metálicas o de plástico por los bajos.

Baterías. Contenedores de energía química que alimentan el motor de arranque; el alternador las recarga con el motor en marcha. Su funcionamiento es clave porque pueden activar o desactivar los elementos electrónicos. Tipos: batería de plomo de 12 voltios (ácido-plomo, húmeda, de arranque o incluso de tracción; los turismos pueden llevar dos y los pesados las conectan en serie para 24 voltios); baterías de 42 voltios en vehículos con sistema de detención del motor, para alimentar accesorios como el aire acondicionado, ubicadas en sitio distinto de la de servicio; baterías de alta tensión HV de níquel-metal hidruro en híbridos, con electrolito alcalino de hidróxido de potasio y sodio en gel que no presenta fugas ni en colisión, protegidas por carcasa metálica detrás de los asientos traseros. La ubicación más frecuente es el compartimento motor, pero hay alternativas: bajo el asiento posterior, en el portamaletas o en el guardabarros delantero.

Motor, inyección, cableado y freno de mano. En colisión frontal el conjunto motor-caja se desplaza hacia atrás y hacia abajo; la palanca de cambios se desprende o dobla sin salientes. La inyección electrónica y las bombas eléctricas han incrementado los incendios tras colisión, porque antes el carburador roto solo goteaba y la bomba de membrana no funcionaba con el motor parado; las soluciones son un interruptor inercial que corta el contacto y detiene la bomba ante una fuerte deceleración, un sensor de giros del motor que interrumpe el suministro al detenerse y una válvula de corte; lo más seguro es cortar el suministro eléctrico desconectando el borne negativo de la batería. La sección de cables y fusibles debe evitar chispazos en aplastamientos. El freno de mano debe evitar movimientos por golpes, con empuñadura flexible sin aristas.

Arco protector ROPS. Sistema de protección antivuelco automática de los descapotables: arcos detrás de los reposacabezas que se activan cuando el vehículo gira sobre sí mismo y se enclavan proporcionando espacio de supervivencia; en otros modelos se integra en la estructura. Es un sistema separado, sin conexión con la unidad de control del airbag, y no supone riesgo en la intervención.

13.11. Medidas adicionales de seguridad pasiva para los ocupantes

Tarjetas de acceso y arranque. Sensores de proximidad en las manecillas y emisor de radio en la tarjeta: el vehículo se desbloquea a unos 1,50 metros, libera la dirección y arranca con un botón. Alejar la llave unos 5 metros suele ser suficiente para manipular el vehículo durante la intervención; al desconectar la batería de 12 voltios deja de funcionar.

Salpicadero, asientos y sillas infantiles. El salpicadero debe disipar energía sin asperezas ni aristas. Los asientos, anatómicos y de gomaespuma, deben estar firmemente sujetos; se diseñan contra el efecto submarino con una placa metálica inclinada hacia el respaldo que frena el deslizamiento del cuerpo; hay asientos con placa antisubmarino y airbags laterales, ajustes eléctricos o neumáticos, calefactores, sensores de carga y pretensores, con muchos cables. El sistema Isofix fija las sillas infantiles con anclajes en el asiento trasero semejantes a las hebillas del cinturón, frente a la sujeción no rígida por cinturón.

Acristalamientos. Dos variedades: luna templada y laminada, que se diferencian por la forma de rotura. Las laminadas permiten la visión una vez rotas, con grietas sin formar pequeños cristales, refuerzan el anillo delantero y evitan que los ocupantes salgan despedidos. Los parabrisas laminados son un sándwich vidrio-plástico-vidrio sellado con masilla; las ventanillas son templadas, aunque empiezan a laminarse. Las lunas tintadas incorporan una lámina más. Identificación: si la serigrafía muestra una raya por cada lámina de plástico es laminado; sin rayas, templado. En autobuses: parabrisas laminados; ventanas normales laminadas, templadas o templadas con cámara de aire; ventanas de emergencia con inscripción salida de socorro, ni laminadas ni de plástico, de vidrio templado de fácil rotura y con apertura hacia el exterior si tienen bisagras; existen martillos rompecristales.

Cinturones de seguridad. Según el Centro Europeo de Seguridad, han reducido a la mitad los heridos y en un 13 por 100 los muertos. Obligatorios en asientos delanteros y traseros por el artículo 47 del Real Decreto 339/1990. La faja tiene cierta elasticidad que hace progresivo el movimiento hacia el volante. Conviene fijarlos con dos anclajes inferiores y uno superior; se admiten solo dos inferiores en asientos centrales. La resistencia de las fibras es de unos 3.000 kilogramos y su elasticidad genera un desplazamiento medio del cuerpo de unos 25 centímetros hacia delante, por lo que debe ajustarse sin holguras; si no, se produce el efecto submarino, el deslizamiento del ocupante por debajo del cinturón. Tipos: abdominal (permite deslizamiento; solo aconsejable en el asiento central trasero o en transporte de pasajeros), torácico (diagonal, tampoco evita el deslizamiento), mixto (el normal en plazas delanteras, evita el deslizamiento), de arnés (el más efectivo, en competición) e integrado en el asiento.

Pretensores. Ajustan el cinturón al cuerpo eliminando holguras de la ropa y los movimientos, para que retenga desde el primer momento, ganando milésimas de segundo, mientras la carrocería se deforma y antes de la proyección. Los coordina una unidad electrónica con sensor de deceleración y se activan unos instantes antes que los airbags: si los airbags delanteros no se han activado, es posible que el pretensor tampoco. Se localizan en la hebilla, entre los asientos o en la parte baja, media o superior del montante B; en gamas altas también atrás. Tipos: mecánicos de hebilla no pirotécnicos (resorte helicoidal activado por sensor mecánico, tensan abdominal y hombro); mecánicos pirotécnicos acoplados a la hebilla (carga pirotécnica accionada por inercia); pirotécnicos tubulares de accionamiento eléctrico desde la centralita, acoplados a la hebilla o al enrollador; pirotécnicos de bolas adosados al arrollador, activados por el módulo electrónico del SRS; doble pretensor; y adaptativos, con dos pretensores según la severidad, el primero reduce la holgura y el segundo retiene al pasajero. Los sistemas de sujeción programada (SSP) fijan el carrete a una chapa que se deforma o a una barra de torsión para absorber energía y reducir la presión sobre el pecho.

Otros elementos interiores. Bandeja, interruptores y tiradores redondeados y que se desprendan; refuerzos del techo guarnecidos; retrovisor interior pegado, no atornillado, para que se desprenda.

Airbag. Los dos únicos elementos de seguridad controlados electrónicamente son los airbags y algunos pretensores; se denominan sistemas de retención suplementaria (SRS). Son bolsas que se hinchan instantáneamente para que los ocupantes delanteros no choquen contra volante, parabrisas o salpicadero; complementan al cinturón en choques frontales. El sistema consta de una unidad electrónica de control, al menos dos sensores de deceleración (uno es el sensor de seguridad), una reserva de energía para seguir funcionando aunque se desconecte la batería durante el golpe, un generador de gas (99 por 100 nitrógeno) o pastillas de combustible y la bolsa, normalmente de nailon. La tendencia es integrar sensores y reserva en la unidad de control, que también gobierna los pretensores. Para que funcione deben darse todos estos requisitos, por lo que es muy poco probable que se dispare pasado el accidente: velocidad superior a 30 kilómetros por hora, ángulo de impacto que no supere 15 grados, asiento ocupado y deceleración instantánea detectada. Un sensor mecánico de seguridad en el circuito de disparo evita el disparo accidental por interferencias. El detonante sólido genera principalmente nitrógeno y la bolsa se hincha en menos de 30 milisegundos (un parpadeo dura unos 150), amortigua el cuerpo y se desinfla por orificios traseros. Casi todos los vehículos llevan de serie airbag de conductor y pretensores. El airbag del acompañante es de mayor capacidad; el del conductor va en el volante y el del acompañante sobre la guantera; algunos modelos permiten desactivar el del acompañante con un interruptor en el salpicadero o en el lateral. Los airbags frontales solo son eficaces en impacto frontal y con el cinturón puesto. Variantes:

Reposacabezas. De material espumoso; evitan el efecto látigo de la cabeza, que se desplaza hacia delante por la deceleración y hacia atrás al frenarla el cinturón, con lesiones cervicales; en alcance trasero la cabeza va bruscamente hacia atrás. Los reposacabezas activos AHR suben y se adelantan mediante una leva en el respaldo cuando el cuerpo presiona el asiento en colisión trasera; algunos incorporan un pequeño airbag.

13.12. Seguridad para terceros, seguridad terciaria y hojas de rescate

Elementos para terceros. Paragolpes envolventes: si golpea bajo las rodillas la víctima cae sobre el vehículo o sale proyectada; si golpea por encima cae al suelo y es arrastrada, con consecuencias más graves. Capó activo, calculado entre 25 y 55 kilómetros por hora: el sensor manda la señal a la unidad del airbag y unos elevadores de muelle en las bisagras lo elevan unos 5 centímetros. Cerquillos de faros de no más de tres centímetros; mandos y tapones empotrados; retrovisores que se desprendan; parabrisas curvo e inclinado, preferentemente laminado; molduras de más de diez centímetros que se retraigan o desprendan; apoyos del gato de un centímetro; tapacubos sin aletas.

Seguridad terciaria. Sistemas que se ponen en funcionamiento ante un accidente para facilitar el rescate; dos tipos: los que impiden fenómenos que agraven a las víctimas (depósitos que no derraman, puertas que abren, hebillas que se sueltan) y los que ayudan a ser rescatados. Elementos: desbloqueo automático del cierre centralizado con un sensor de colisión adicional en unidad independiente, que tras cierto tiempo de espera ordena la apertura; sistema de luces intermitentes de advertencia, que se activa automáticamente en el choque e indica al personal de rescate que la alimentación eléctrica sigue activa, y solo se apaga al desconectar la batería o baterías; y eCall, sistema europeo que ante un accidente grave llama automáticamente vía satélite a un centro de emergencias, permite hablar con los ocupantes y envía por defecto la localización exacta y la hora, y opcionalmente la dirección, marca, color y si la llamada fue manual o automática; el centro devuelve la llamada para valorar la gravedad.

Hojas de rescate. En Europa, en aproximadamente el 6 por 100 de los accidentes con daños las víctimas quedan atrapadas y requieren a los bomberos. La hora de oro, el lapso entre el accidente y el ingreso hospitalario, no debe superar los 60 minutos; reducir el tiempo de rescate podría salvar 2.500 vidas en Europa. Los componentes de seguridad (travesaños, refuerzos, generadores de gas, pretensores, ubicación de la batería) dificultan la liberación. La prioridad es salvar la vida sin exponer a víctimas ni rescatadores a peligros adicionales. Los fabricantes elaboran hojas de rescate, descargables en España en la web del Real Automóvil Club de España; deben imprimirse en color y guardarse en el parasol del conductor, con una pegatina identificativa en la luna. Son documentos A4 con las zonas de corte más adecuadas para acceder a los heridos.

13.13. Cifras y datos clave

Distracciones hasta el 30 por 100 del tiempo de conducción; el casco reduce casi a la mitad los traumatismos craneales. Carrocerías de turismos: chasis independiente (bastidor de largueros y travesaños, hoy en todoterrenos y pesados), autoportante (la mayoría, soldada, más rígida y ligera, más ruido y corrosión) y monocasco (deportivos). Zonas: célula de seguridad indeformable y dos secciones deformables; deformación frontal de 50 a 60 centímetros; el suelo es el elemento más rígido y el túnel central la espina dorsal; largueros en U o C. Autobuses según reglamentos ECE 36 y 66; bastidor bajo y alto; aseo y cocina junto a la puerta 2; cabina de descanso tras la puerta 1 o 2. Camiones de más de 3.500 kilogramos, motores de unos 500 caballos y hasta 660, quinta rueda, un semirremolque solo con tractocamión, cabina cosechadora Renault de suelo continuo; furgonetas hasta 3.500 kilogramos y minibús de nueve plazas. Energía: 30 millones de vehículos y 40.000 alternativos, 20.000 a gas con ahorro del 40 al 45 por 100; GNC 90 por 100 metano, gaseoso, a unos 200 bar, más ligero que el aire, marcado CNG; GLP butano y propano, líquido, a 6 o 7 bar, más pesado que el aire; fusible a 110 grados; tanques en el techo y 24 voltios en autobuses. Híbridos: eléctrico hasta unos 60 kilómetros por hora, paralelo-serie el más usado (Prius), alto voltaje hasta 650 voltios sin abrir nunca, baterías de plomo, níquel-metal hidruro, níquel-cadmio e ion litio en orden de eficiencia, batería HV tras los asientos traseros con electrolito en gel. Hidrógeno FCHV: 300 a 700 bar y 230 grados bajo cero si se quema, 350 bar en autobuses, rótulos FCHV, F-CELL o HYDROGEN. Neumáticos TT con cámara y TL sin cámara, lastre líquido máximo 75 por 100; McPherson en el 88 por 100 de los turismos; neumática detrás en pesados. ESP frena la trasera izquierda en subviraje y la delantera derecha en sobreviraje; xenón a unos 1.000 voltios. Seguridad activa previene, pasiva reduce en el momento, terciaria después. Espesores estructurales de 1,2 a 2,5 milímetros y cosméticos de 0,6 a 0,8; chapas de 0,4 a 0,8 y reforzadas de 0,8 a 1,5; aceros de boro un cuarto más ligeros y ocho veces más fuertes; tres anillos transversales A, B y C (a veces D) y dos longitudinales; Procon-ten con tres acciones; SIPS lateral; ROPS antivuelco sin conexión con el airbag. Baterías de 12, 42 voltios y HV; 24 en pesados; desconectar el borne negativo; depósito delante del eje trasero con válvula inercial. Tarjeta a 1,50 metros y alejarla 5 metros. Cinturón: mitad de heridos y 13 por 100 menos de muertos, artículo 47 del Real Decreto 339/1990, 3.000 kilogramos de resistencia, 25 centímetros de desplazamiento, tres anclajes, efecto submarino. Pretensores antes que los airbags, en hebilla, entre asientos o en el montante B. Airbag: dos sensores, reserva de energía, 99 por 100 nitrógeno, nailon, más de 30 kilómetros por hora, ángulo máximo 15 grados, asiento ocupado, inflado en menos de 30 milisegundos (parpadeo 150), lateral en 3 a 5 milisegundos, cortina en 25 milésimas y cortable por las cintas, ocupación desde 12 kilogramos, peatones en Volvo V40, banqueta en Renault Clio. Capó activo entre 25 y 55 kilómetros por hora y 5 centímetros; faros máximo 3 centímetros; molduras de más de 10 centímetros; gato 1 centímetro. Intermitentes de advertencia indican tensión activa; eCall envía localización y hora; 6 por 100 de atrapados; hora de oro de 60 minutos; 2.500 vidas; hojas de rescate del RACE en A4, en color, en el parasol del conductor.

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